이집트 대운하와 한반도 대운하
이집트 대운하와 한반도 대운하
이집트는 수에즈 운하로 유명합니다.
수에즈 운하는 아프리카와 아시아의 시나이반도를 가로질러
홍해와 지중해를 연결하는 운하입니다.
수에즈 운하는 길이 163km의 운하입니다.
만약 시공한다면 완성될 한반도 대운하(약 550킬로추정)보다
작은 길이의 운하입니다.
이집트의 외화벌이 3위에 해당할 정도로 이 수에즈 운하는
이집트 경제에 막대한 영향을 주고 있습니다.
톤당 가격을 정 하는데 큰 화물선의 경우 통행료가 무려 6억원에 이를 정도입니다.
역사적 배경을 간단하게 살펴보자면,
수에즈 운하는 로마가 점령했던 고대 이집트에도 작은 운하가 있었다는 이야기도
있을 정도로 천연운하의 조건을 갖추고 있었다고 합니다.
처음에 시작은 프랑스에 의해 시작되었다가 영국정부가 혼란한 정세를 틈타
주식의 대부분을 유태인 로스차일드에게 돈을 빌려 소유하게 됩니다.
그 이후 나세르가 국유화 선언을 해버리고, 중동전쟁, 평화협상 이후,
일부 주식에 대해 비용을 지불하고 이집트 국유화에 성공합니다.
수에즈 운하를 이용하지 않을 경우 유럽과 아시아를 잇는 화물선들은
남아프리카 희망봉을 돌아 한달이상의 항해를 더 해야한다고하니
6억원이란 통행료도
그 기회비용과 물류비를 생각한다면 충분히 지불할 만한 가치가 있다고 합니다.
지금 수에즈 운하 확장공사를 한다고 하는데 그 공사비를 보면,
고작(?) 40KM확장에 150억 달러의 예산이 든다고 합니다. 15조인가요?
경부운하 길이가 550킬로에 이른다고 하니 그 공사비를 짐작할 수
있습니다.
참고로 중단된 경인운하가 킬로미터당 200억원의 예산이 소요되었다고 합니다.
현재 163KM의 수에즈 운하를 운행하는데에는 약 8시간이 걸린다고 합니다.
그러나 지중해와 홍해의 수위차가 없는 천혜의 조건이라 갑문도 없지만
대형 화물선이 지나가야하는 운하의 조건상 일방통행 밖에 안되어 반대쪽에선
통과할때 까지 기다려야하고, 그 대기까지 하면 사실 이용하는데는 최소 이삼일이
걸린다고 합니다.
이집트의 수에즈 운하는 국가적, 군사적으로 주요한 요충지이기
때문에 사진 촬영이
금지되어있습니다. 가까이 가서 볼 수도 없습니다.
VIP와 함께 간 아래의 사진이 유일합니다.
한반도 대운하의 장점 중에 하나가 관광입니다.
저도 관광자원의 활용에 대해서는 높은 점수를 주고 싶은데요,,,,
이집트에는 독일의 라인강을 모델로 개발하겠다는 한반도 대운하와 비견할 만한
내륙 운하와 다름 없는 나일강이 있습니다.
보시는 사진이 나일강을 가로지르는 나일 크루즈 입니다.
배는 호텔과 마찬가지로 별 셋부터 다섯까지 다양합니다.
카이로에서 아스완까지의 크루즈는 너무 길고(천킬로) 중간에 장애물이 많아서
크루즈를 하는 사람이 거의 없고 대부분 룩소르에서
아스완까지 300여킬로를 3박4일
또는 4박 5일간 여행을 합니다.
유럽인들과 여유있는 관광을 하는 사람들에겐 아주 좋은 관광상품입니다.
부가적으로 요트와 각종 해상 스포츠도 같이 발달하게 됩니다.
지방 도시와 도시를 연결하는 주요한 수단이기도 합니다.
또한 산업의 중요한 물류 역할을 합니다.
그러나 관광을 위한 운하가 되기위한 조건이 몇가지 있습니다.
첫째 나일강처럼 천연 그대로의 거의 평평한 하천이 존재해야 합니다.
그러지 않을 경우 갑문설치가 불가피 하며 갑문 통과에 수많은 시간을 허비하게
됩니다.
이집트의 나일도 300킬로를 운행하는 동안 갑문이 설치된 곳을 만나서 갑문앞에
기다리고 통과하는데 꼬박 밤을 새더군요.
보시는게 갑문입니다. 저기에 물을 채우거니 빼기를 기다렷다가
갑문을 열고 배가 들어갑니다.
배가 들어간 다음 다음 갑문을 열고 빼가 빠져나갑니다.
수위가 2-3미터 차이가 나는
곳이었는데 통과시간은 대략 한시간 정도지만 대기시간만 5시간 이상걸렸습니다.
불과 배는 8대 정도 였습니다만...
두번째 문제는 이런 관광 유람선을 통과할만한 넓이와 높이의 교각을 우리
주요하천의 다리들이 가지고 있느냐하는 문제입니다.
배는 이 정도 규모는 되어야 수익과 관광 목적의 유람이 가능할겁니다.
이집트에서 다리를 만나면 갑문을 통과할 때와 거의 같은 방법으로 통과합니다.
수위차 조절을 위한 갑문이 없을 뿐이지 다리 옆으로 낸 별도 통로를 이용하여
가게 됩니다. 아래 사진이 통과하는 모습니다.
건설비 문제로 원웨이로 만들어서 역시 기다리는 배들이 많습니다.
그래서 승객들이 자는 밤에 통과하도록 합니다.
다행히 이집트는 나일강 상류쪽의 인구가 많지 않아 다리가 거의 없습니다.
배로 왔다갔다하는 수준이죠.
그러나 우리나라는 엄청난 수의 다리가 있습니다.
그리고 그 다리의 교각들은 이런 관광을 생각지도 않고 만든 다리들입니다.
그 다리들에 별도의 수로를 만드는데만 대략 어림잡아서 100억이상의 돈이
들어갈 걸로 보입니다. 서울서 부산까지 다리가 100정도?
한강 다리들도 전부 새로 만들어야 할겁니다.
한강에 세모유람선수준의 조그만 유람선만 다니는 이유가 있습니다.
그렇다고 기껏 대운하를 만들어놓고 잠도 못자는 조그만 배로
도시마다 환승해가면서 한달이상 걸려 부산까지 갈 수도 없는 노릇이구요.
세번째 문제는 각종 크고 작은 댐들과 저수지입니다.
첫번째와 두번째 문제는 돈으로 해결할 수 있지만 세번째 문제는 해결이 거의
불가합니다.
이집트의 크루즈도 최남단 관광지인 아부심벨이 아닌 아스완까지밖에 못가는
이유는 아스완 댐 때문입니다.
수위차 몇 미터야 갑문으로 해결하지만 수십미터에 이르는 수위차와
기존에 건설된 거대한 구조물에 수로를 낼 수는 없습니다.
역시 돈으로 해결 못할 일이 있겠습니까만은.......
추가로 몇가지 더 적자면,
네번째는 여름에 집중된 강수량 입니다.
바다는 문제가 안되지만 내륙운하의 경우,
이집트 나일강을 보자면 일년내내 강수량이 없습니다.
아프리카 남단 빅토리아 호수에서 부터 내려오는 하천을 아스완댐으로 막아놓았기
때문에 수량이 일년내내 일정합니다.
하지만 우리나라는 다릅니다.
갈수기때의 수량은 어떻게 보존할지, 홍수때의 수량은 어떻게 빼낼지, 이집트 처럼
댐을 건설해서 조절하면 배가 못 지나가고...아무튼 그런 형국입니다.
다섯번째는 겨울입니다.
이집트의 수에즈나 파나마나 운하가 얼 일은 없죠.
그러나 한국의 대부분의 강은 한겨울에 업니다.
관광이나 물류나 겨울엔 놀아야 하거나 쇄빙선을 이용해야 합니다.
아니면 보일러로 데워서 물을 보내주던지요.....ㅠㅠ;
한반도 대운하가 완성된다면 좋은 일이겠지요.
그러나 이런저런 난관을 뚫기위해 들여야 하는 노력, 돈, 국력을
선진국의 산업인 금융등 서비스 산업과 첨단 산업에 집중하는 것과,
파나마와 이집트같은 국민소득 이천불도 안되는 나라들이 하는 운하를
파는 것을 선택하는 것이라면 어떤 것을 선택하겠습니까.
수에즈 운하를 기획했던 프랑스 레셉스는 수에즈 운하의 성공을 기반으로
파나마 운하를 기획했다가 완전히 망하게 됩니다. 이를 두고 경영학에선
휴브리스라고 합니다.
'과거에 성공한 사람이 자기 능력과 방법론을 우상화하는 과오'입니다.
'역사를 바꾸는 데 성공한 창조적 소수가 그 성공으로 교만해지고, 추종자들에게
복종만을 요구하며, 인(人)의 장막에 둘러싸여 지적.도덕적 균형을 상실하고
가능과 불가능에 대한 판단력까지 잃게 되는 현상이 토인비가 말하는 휴브리스다.'
('경영학의 진리체계', 경문사)
우리가 휴브리스의 대명사로 경영학 서적에 오르는 일이
없기를 간절히 바래봅니다.
2008년 1월 11일 (금) 18:35 미디어오늘
"대운하 경제성? 경운기보다 느린데"
토건대통령, '토건망국'으로 이끄나…"땅값 상승심리, 총선승리 기반활용"
[미디어오늘 류정민 기자]
"경부운하는 경운기보다 늦고, 하루에 고작 12대의 배밖에 다닐 수 없다. 이명박 대운하는 물류를 위한 실제적 교통망으로 이용될 수 없다." 홍성태 상지대 교수는 11일 대통합민주신당 부설 한반도전략연구원이 주최한 '대운하' 공개토론회 기조발제를 통해 이같이 밝혔다.
홍성태 교수는 "한국은 철도와 차도가 이미 너무나 잘 되어 있어서 문제인 나라"라며 "어떤 경제성도 가지고 있지 않은 이명박 대운하 건설을 강행하는 것은 토건업을 위해 '망국의 길'로 몰아 넣는 것"이라고 주장했다.
홍성태 교수는 대운하에 띄우는 배의 속도를 '왜' 경운기 속도와 비교했을까. 그만큼 속도가 느릴 수밖에 없고 물류시간을 감안할 때 경제성을 얻을 수 없다는 것이다. 경운기 제조 업체인 '대동농기계' 관계자는 "경운기 속도는 20km/h 정도"라고 설명했다.
시골 논길 경운기보다 느린 경부운하 '배'
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| ▲ 이명박 대통령 당선자가 지난해 6월28일 서울 63빌딩에서 열린 한나라당 정책비전 대회에서 대운하 공약과 관련한 토론을 벌이던 관련 자료를 들어보이고 있다. ⓒ연합뉴스 | ||
대운하에 띄우는 배의 속도는 얼마일까. 운하로 유명한 독일의 경우 마인-도나우 운하의 평균 주행속도는 시속 13km라고 한다. 유럽연합은 법정속도는 시속 18km라고 한다. 대통합민주신당은 지난해 국정감사 자료집을 통해 "경부운하 거리와 유사한 라인강 내륙주운 로테르담∼프랑크푸르트 528km 구간에는 갑문이 2개만 존재하지만 통과시간은 58시간"이라고 설명했다.
대통합민주신당은 "19개의 갑문을 통과해야 하고 곡선이 많은 한강과 낙동강에서 대형 화물선이 24시간 만에 통과하는 것은 불가능하다"고 지적했다. 경부운하에 띄우는 배의 속도를 독일 마인-도나우 운하 속도인 시속 13km로 적용하면 112.4시간이 걸린다는 것이다.
홍성태 교수는 "이명박 당선자는 대운하를 건설해서 30만 개의 일자리를 만들겠다고 호언하고 있다"면서 "이른바 '2030 보수'들이 원하는 게 과연 비정규직 '삽질부대'"냐고 반문했다.
홍성태 "언론을 통한 화려한 홍보로 여론 호도 가능성"
홍성태 교수는 "'토건경제'가 이른바 'MB노믹스'의 핵심을 차지할 수밖에 없다"면서 "청계천 사업 때와 마찬가지로 언론을 통한 화려한 홍보로 여론을 호도하고 '이명박 대운하'를 강행하려고 할 것"이라고 주장했다.
홍 교수는 "아무리 토건업자 출신의 대통령이라고 해도 세계 10위권의 경제대국 한국을 '토건망국'의 길로 이끌고 가서는 안된다"고 지적했다.
토론자로 참석한 정진우 한반도전략연구원 책임연구원은 "대운하를 밀어붙임으로써 대운하 통과지역의 땅값 상승심리를 유발시키고, 이것을 그대로 총선승리의 든든한 기반으로 활용하고자 하고 있다"고 주장했다.
MB가 당선된 이상, 뭐라고 떠들어봐야 대세는 MB인 거고,
그래서 지금 최고 이슈가 되고 있는 게 경부운하인데...
많은 분들이 식수원이고 하상계수고 관광자원이고 이익창출효과 세금낭비
공사기간 등등을 문제삼아 열 올리는 거 알고 있어.
세상에 정말 똑똑한 사람이 많구나 하고 감탄중이야.
그래서 글재주가 별로 없는 나는
아주아주 단순하고 원론적인 문제를
그림으로 다 함께 즐겨보고 싶어졌어.
일단 MB께서 모델로 삼고 계시는 독일의 지리를 좀 보자고
네덜란드는 매립지와 운하에 목숨거는 나라니 벌집이 따로 없어.
일단은 제일 눈에 들어오는 게 킬(kiel)운하.
주전자 손잡이처럼 어정쩡하게 튀어나온
북해에서 발트해를 빙 둘러가는 게 얼마나 짜증나는 지는
목재팔러 런던-오슬로 앵벌이하던 생각이 무럭무럭 나네...
뭐가 됐건 아우토반까지 해서,
킬 운하도 군함들이 룰루랄라 잘들 애용하던 길이라더군.
아무튼 보다시피 독일은 바다에 접한 지역이 별로 없어.
그리고 한가지 알게 된 사실은 이 물길이 내륙용만은 아니더라는 거야.
특히나 라인-마인-도나우강은
아래 그림을 보면 알 수 있을거야.
그리고 세계적으로도 유명한 파나마, 수에즈 운하를 보자고.
위의 그림들만 봐도 운하를 짓게 되는 이유는 이거 하나야.
(글의 오류를 지적하는 분이 나오셔서 추가하는데,
'바다로 둘러싸인 동네에서 운하를 짓게 되는 이유'라고 덧달게)
다시 말해 '지름길 확보'를 위한 것이지.
결과적으로 얻게 되는 게 시간절약 물자절약이고.
자 이제
it's show time이야.
함께 웃어보자고.
어떻게 가로도 아니고
심지어 주변은 물천지야.
조금 더 웃어볼까?
우리 나라 산맥 어떻게 뻗어있는지 기억하는 사람?
정말이지 새삼 의무교육의 소중함을 느껴.
이게 무슨 천로역정도 아니고
뛰어갈 길을 기어가는 것도 모자라
산을 뚫고 있냐?
난 명박이한테 심시티보다는 대항해시대를 선물해야한다고 봐.
그리고 누가 그렌라간좀 그만 보라고 해줘. 제발...
p.s
'운하'의 정의자체부터 무시하고
이 말은 결국
운하가 지나가는 지역의 땅값올리기나
이게 본심이란 소리야.
운하가 필요하기 때문에
거기에 이유를 갖다대려니 억지춘향이 난무하는 거고.
이건 개념없고 상식이 없어서 밀어붙이는 게 아니야.
그래서 아무리 논리정연한 이유로 반박한들
개그하다 막판에 슬퍼지네.
"떡 줄 사람에게 묻지도 않고 김칫국부터 마신다"는 속담이 있다.
작금의 한반도 대운하 프로젝트에 딱 맞는 말이다.
운하에서 떡 줄 사람은 화주이다.
30년 이상을 현장과 책상에서 운송과 물류를 관찰하고 연구해 온 내가 보기에
운하를 이용할 화주가 거의 없다.
전혀 불필요한 운하를 수십 조를 들여 건설하겠다는 사람들을 보면서
납세자로서 답답하고 걱정스럽기 그지없다.
우선 운하는 느리고 번거롭고 위험하며 시간을 정확히 지키지 못하는 등
운송과 물류 측면에서 치명적인 약점을 안고 있다.
따라서 물동량의 80%가 경부운하를 이용하고 연 4조5천억원을 절감할 수 있다는 예측은
운송과 물류를 전혀 모르는 어떤 얼빠진 사람이 꿈꾸듯 만들어낸 수치에 불과하다.
토목건설 전문가인 이 당선인이 뭔가 정치적 발판으로 삼을만한 공약거리로
이 얼토당토않은 환상의 수치에 현혹된 것이 나로 하여금 이 글을 쓰게 한다.
한반도 대운하 프로젝트, 근본적으로 운하의 수요를 고려하지 않고 있다
근본적으로 운하의 수요를 고려하지 않고 있다. 열 말이 필요 없다.
돈 한 푼 안 들이고 천연의 바닷길을 이용하는 연안해운이
정부의 보조금을 받고도 화물이 없어 서비스를 중단한 것을 보면
경부운하의 미래는 불을 보듯 뻔하다.
운임이 싼 연안해운이 도로와 철도에 밀려 도태된 것이다.
연안해운이 서비스를 중단한 것은 현재의 도로와 철도만으로도
화물운송에 문제가 없다는 것을 의미한다.
과거에는 경부고속도로가 체증이 심했지만 지금은 많이 좋아졌다.
이곳저곳으로 고속도로가 개통되어 교통량을 분산시킴으로써
6시간이면 서울-부산을 주파한다.
화물도 인천, 광양, 평택, 목포 등으로 분산되어 부산항의 화물처리 비중도 작아졌다.
더욱이 2011년에 KTX가 완전히 개통되면 철도의 운송능력이 획기적으로 늘어
앞으로 늘어날 화물을 소화하는데도 문제가 없다.
컨테이너 화물이 경부운하를 이용하지 않는다는 주장에 대해,
내륙에 있는 시멘트 공장의 시멘트와 원료인 유연탄을 수송한다고 한다.
시멘트 공장도 운하를 이용하지 않을 것이다.
모든 시멘트 공장 구내까지 철도가 연결되어 있다.
철도는 제품과 원료를 곧바로 싣고 내릴 수 있게 되어 있다.
그러나 강물을 시멘트 공장으로 끌어들일 수 없기 때문에 운하는
트럭으로 옮겨 싣고 내려야 한다.
그 비용과 시간이 적지 않고 번거롭기 그지없다.
또한 시멘트의 주요 수요처는 대부분 수도권(강원, 충북-수도권)이며,
경남, 전남 등 남도지역과 항만 인근 권역은 연안해운으로 커버하고 있다.
연안수송 시멘트는 생산시설이 강원도 삼척 등 항만에 근접해 자리 잡고 있다.
포항, 광양, 당진 등에서 생산되는 철강재도 대부분 연안해운을 이용 중이며,
내륙운하와 거리가 멀어 운하를 이용할 가능성이 없다.
아무리 찾아봐도 운하를 이용할 정기 대량화물은 없다.
인수위 팀장은 운하운임이 컨테이너 1개당 15만원이라고 주장하는데
터무니없는 날조된 수치이다.
수십조원 건설비용의 금융비용만 반영해도 개당 원가가 시나리오별로 150∼300만원 선이다.
거기에 운하관리 유지비용과 하역 및 트럭킹 등 부대비용이 추가되면 엄청나서
아예 계산할필요도 없다. 금융비용만 '150∼300만원'이라는
계산 근거는 (http://blog.naver.com/balance1202/10024720581)에 상세히 나와 있다.
바지선이 경부간을 24시간에 주파한다고?... 사실을 왜곡한 주장
그리고 바지선이 경부간을 24시간에 주파한다고 주장한다.
이것도 사실을 왜곡한 것이다.
기본적으로 바지선은 유선형이 아니라서 속도를 낼 수 없다.
추진팀은 바지선의 평균시속을 23km로 잡은 것이다. 통상 바지선은 시속 15km로 본다.
23km를 낼 수는 있다. 그러나 연료소모가 3제곱 함수로 늘어난다.
만약 15km에 10톤을 소모한다면 23km는 36톤을 소모하게 된다.
경제성을 고려하지 않을 수 없다.
바닷길을 이용하는 연안해운은 한번 출항하면 거칠 것이 없지만,
운하는 갑문도 통과해야 하고 물결을 거슬러 올라가야 한다.
거리는 가까워도 연안해운보다 훨씬 오래 걸린다.
연안해운은 인천-부산 항해시간 28시간을 포함하여 하역 및 트럭킹 시간을 합해
창고-모선간 총 84시간이 걸린다.
경부운하는 항해 37시간(550km/15km), 갑문통과 10시간(20개×30분),
하역 및 트럭킹 56시간, 총 103시간, 즉 창고-모선간 4.3일이 걸린다.
모든 것이 정상적일 때이다.
도로는 창고-모선간 6시간, 철도는 오봉-부산간 7∼8시간,
상황에 따라 창고-모선간 총 1∼2일이면 족하다.
나는 기본적으로 운하가 제대로 가동하기가 힘들 것으로 본다.
겨울철에는 물이 부족해서 힘들고, 여름철에는 홍수로 밀려든 토사를 준설해야 하니
바지가 운항할 겨를이 없을 것이다.
운하는 돈 먹는 불가사리가 되어 두고두고 나라의 골칫거리가 될 것이다.
이명박 정부의 최대 실패작이 될 것이다.
양양공항, 무안공항과 함께 세계적인 웃음거리가 될 것이다. 이용할 고객이 없기 때문이다.
나룻배 타고 '소양강 처녀' 부르기 위해 수십조 낭비?
인수위에서 운하에 대한 여론조사를 해본 결과 찬반이 비슷해서 의기양양하다고 한다.
자세한 내용을 모르는 일반인들은 TV 화면에 컴퓨터 그래픽으로
현란하게 조작되어 소개되는 운하를 뭔가 낭만적(romantic)인 이미지와 결합시켜,
"뱃놀이 유람도 하고 좋은 거 아니야?"라는 생각을 하는 것 같다.
나룻배를 타고 '소양강 처녀'를 부르기 위해
수십조의 돈을 낭비할 만큼 이 나라는 돈이 넘치지 않는다.
경부운하의 경우 민간회사에 맡긴다고 하지만, 정부의 보조가 없는 한
어떤 회사도 이 사업을 하지 않을 것이다.
문제는 구태(舊態)를 벗지 못하고 권력의 요구에 굴복하여
수익성도 없는 사업을 차입금으로 시작해 놓고 파산을 하면 고스란히 국민의 부담이 된다.
우리는 이것을 경계해야 한다.
그리고 운하추진팀은 네덜란드 등 자꾸만 외국을 들먹이는데,
그들은 어떻게든 일을 만들어 용역이나 따볼까 해서 부추기는 것이다. 현혹되어서는 안 된다.
무용(無用)한 운하가 아닌 유용(有用)한 프로젝트에서 해법 찾아야
많은 사람들이 운하건설을 서두르는데 놀라고 있다.
이 당선인이 "당선의 기쁨은 순간이고 걱정이 어깨를 짓누른다"고 했다는데,
조급증과 강박감이 원인인 것 같다.
재임기간 내내 운하공사로 일자리를 만들고 경제활성화로 미봉(彌縫)하여
이른바 '7-4-7' 공약달성을 노리는 것 같다.
전혀 효과가 없는 물류의 이름을 빌려 대규모 취로사업을 벌이려는 것이다.
1930년대 미국의 TVA를 모방한 것이다.
이는 단발성 전시효과는 있겠지만, 국가 백년대계에 대단히 해로운 유물로 남을 것이다.
경제사에서는 미국의 불황은 TVA가 아닌 2차 대전으로 해소된 것으로 평가하고 있다.
무용(無用)한 운하가 아닌 유용(有用)한 프로젝트에서 해법을 찾아야 한다.
한정된 재원으로 투자할 곳이 무수히 많은데, 왜 하필 무용한 운하를 만들겠다는 것인지
참으로 답답하고 걱정스럽다.
한번 시작을 해놓으면 물러설 수 없는 거대한 프로젝트이다.
결코 서두를 일이 아니다.
지금 운하를 서둘러야 할 정도로 물류 문제가 시급하지 않다.
이 사업을 추진해 온 사람들에게는 속이 쓰리겠지만 과감하게 폐기할 것을 권고한다.
덧붙이는 글 | 저자인 임석민 기자는 한신대학교 경상대학 교수입니다.
2008.01.08 14:47
이런 사람도 있습니다 ㅎㅎ
|
대운하건설 시작되면 청와대 앞에서 할복하겠다.
풍수학자 박민찬 |
